──春日井市内 ＪＲ本線の５駅 と その周辺──
──春日井市内 ＪＲ本線の５駅 と その周辺──
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| 勝川駅（開業当時） |
鉄道敷設は地域社会への影響は大きい
| 八王子から名古屋に至る中央本線の開通は当時、明治政府の国家的事業でした。 鉄道ルート選定については、その通過する地域住民、産業振興に大きな影響を及ぼします。 中央本線ルート決定までには激しい誘致合戦が繰り広げられ、調査など長い年月と労力を費やし、数次にわたる帝国議会を経てようやくルートが決定しました。 同本線の名古屋から多治見までは、１９００年（明治３３年）に開通しました。 この間のルート選定については、下図のよう小牧ルート、高蔵寺ルート、そして瀬戸ルートが検討されました。その決定にあたっては特に激しい誘致運動のある中、紆余曲折があったが、当時の鉄道技術の制限から結局、線路勾配の一番少ない庄内川沿いの高蔵寺ルートに決まり、多くのトンネル掘削等難工事の末、開通しました。 参考 ：「郷土誌かすがい[68号]」他 より |
以下、春日井市内のＪＲ本線の ５駅について、入手した昭和初期の 古い写真と最近のものを並べます。 さらに下欄で、同駅とその周辺の貴重な写真、解説が検索できます。 |
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| 新装成った勝川駅（平成22年） | ||||||
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| 新春日井駅 （平成29年 自由通路・橋上駅舎） | ||||||
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| 現 神領駅 南口（平成22年） | ||||||
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| 春日井市内を縦断する中央線の今昔 （ 貴重な昔の写真も多数あります──下欄から リンク してご覧ください ） 明治33年（１９００）7月２５日、日本国有鉄道中央本線が名古屋駅から多治見駅まで開通しました。 紆余曲折しながら山の迫っている庄内川（上流は土岐川）沿いのルートに決まり、結局何箇所ものトンネル掘削で、多くの労力と工事費をかけ敷設され、難工事の末開通しました。 開通当時は1日４往復、名古屋〜多治見間の駅は、千種・勝川・高蔵寺でした。名古屋〜高蔵寺までの所要時間は約６０分、運賃は２３銭で当時としてはかなり高く、乗る人より見学する人が多かったようです。 昭和１０年代後半から４０年後半を陸蒸気（おかじょうき）と呼ばれた汽車の全盛期で、人の輸送は勿論、貨物（兵器を含む）の輸送に多大な貢献をしました。 まさしく日本を近代国家に発展させたのは、鉄道と言っても過言ではありません。その後道路の整備などにより、早くて便利な自動車（バス・トラック）輸送と航空機の発達で、蒸気機関車は姿を消し電化に様変わりしてしまいました。 でも、全盛期にはＤ５１型（でごいち）やＣ５８型（客車専用蒸気機関車）が主力で、モウモウと出す煙は圧巻でした。 その後、長野まで延長され、複線化と同時に電化されて国鉄から民営のＪＲ中央線に生まれ変りました。１日上下線合わせて約３００本の列車が運行されています。 古老の話として地元ではこんなのが残っています。 中央線敷設のルート選定案の一つとして、「下街道（旧国道１９号線）に沿って、坂下・内津経由で多治見まで敷設される計画がある」と聞いた坂下地区の人達はこれに反対しました。 坂下地区は当時、養蚕業の盛んな所で、そこを汽車が通ればお蚕さんが食べる桑の葉に煙のススがついて駄目になってしまう、と言うのが第１の理由。第２の理由は、ただでさえ狭い土地が鉄道の敷設で益々狭くなり、農耕が困難になり生活が苦しくなる。第３の理由は下街道の交通量が減り、宿が寂れてしまう。などでした。 田中記 （参考：「春日井の歴史ウオッチング」他） |
| 春日井市内ＪＲ ５駅とその周辺（紹介） “貴重な昔の写真も多数” ──（次をクリックしてご覧下さい）── （１）勝川駅 （２）春日井駅（旧 鳥居松駅） （３）神領駅 （旧 神領信号所） （４）高蔵寺駅 （５）定光寺駅（旧 玉野信号所） （駅順は西から東） Ｄ５１型（でごいち） |
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| 写真提供・収集、編集 ： 今西 田中 神野 池上 大石 |
